一、广西少数民族地区的特点
广西壮族自治区位于我国西南边陲，很多地方山岭连绵、岭谷相间，族群部落间融合不便，于是形成多个部落，而一个部落再演化成一个民族，除了有汉族、壮族、瑶族和仫佬族等12个世居民族外，还分布有40多个其他民族。特别是改革开放以来，广西的经济社会发展进步明显，但一直还在脱贫路上。据2015年统计数据，广西有约452万的建档立卡贫困人口，排在全国第4位，贫困发生率超10%。少数民族聚居的众多贫困县，更是贫困程度最大、脱贫成本最高、任务最艰巨的地方。广西作为少数民族聚集的典型省份，主要有以下经济社会特征：
（一）自然条件恶劣，经济基础薄弱。广西少数民族聚居的县份，主要位于山区自然条件恶劣、自然灾害频发、环境脆弱、峰丛连绵，甚至是缺土缺水，耕地少而且分散，土地贫瘠，农田水利设施不足；与此同时，由于村民居住较分散，基础设施建设的难度很大，大部分农产品都是广种薄收，加上信息闭塞，商品流通更是不畅，因此少数民族地区农民难以融入到竞争激烈的市场经济中。
（二）缺少主导产业，发展后劲不足。由于受到匮乏的自然资源以及土地、人力、交通、资金投入和专业技术等多重因素制约，各地发展的特色产业规模小、发展不均衡，未能形成主导产业模式。而且由于缺乏生产技能和发展资金，省内工业发展不好，很多人出外省打工，留守村落的大多数是一些没有劳动能力或丧失部分劳动能力的人员。少数民族地区农村还是坚持比较原始的自然小农经济，未形成规模，农民无固定收入来源。
（三）思想观念落后，人力资源缺乏。由于受历史和地理条件限制，少数民族聚居区很多人思想严重闭塞，观念落后，严重阻碍了新思想、新观念、新技术和先进文化的传播。同时，由于教育资源匮乏，导致人们技能差、文化水平低，部分贫困人员更是不思进取，而恶劣的自然条件和不发达的经济产业无法吸引和留住高知识、高技能人才，进一步阻碍了经济发展。
（四）旅游和矿产资源丰富。在旅游方面，广西拥有着众多的历史遗迹、古建筑和古镇；自然旅游资源也极其丰富，各种各样的森林公园、地质公园、滨海岛屿和园林分布广、数量多。在矿产资源方面，广西依托多样地质资源拥有各种丰富的矿产，有色金属矿产储量大、种类多、质量好、开采便捷，是我国有色金属重点产区之一。
二、交通运输对民族地区经济的影响
一直以来，在偏远山区“要致富，先修路”深深扎根于人们心中。随着交通运输条件的改善，交通运输也就成为了一个“扶智”和“扶志”的重要过程，有效地打破了当地封闭落后的情况，增加了各区域间的物资交换和人员交流，便于从外地引进先进的生产设备和技术，有利于快速推动当地旅游业、农牧业、手工业发展和矿产资源的有序开发，提高了区域之间的经济活力，增进了与全国各地区的文化融合，为少数民族的生计方式、社会关系带来了很大的影响，同时也促进着各民族互融互通、少数民族自信，少数民族地区的经济不断增长、步入良性发展的轨道，对铸牢中华民族共同体意识创造了有利条件，极大地推动了民族团结与进步。
三、铁路交通对民族地区经济的促进作用
随着西部大开发战略进程的不断深化，我国西部少数民族地区铁路路网建设力度也不断加大，南昆、青藏、渝新欧铁路等铁路线路相继建成，充分发挥铁路运输运能大、受恶劣气候条件影响较小的特点，一定程度上改善了交通运输条件滞后的状况。
（一）铁路的建设运行创造众多的就业机会，推动城市化进程。铁路不仅承载着国土开发的职能，同时在铁路的建设和开通运营中，增加了大量就业岗位，需要大量技术人员与劳务人员的参与，这也为农村剩余劳动力的就业创造了机会。很多少数民族村民走出大山，加入到筑路、建路、养路大军中，他们由山民变成了新时代的铁路工人。同时，铁路建设对建材资源需求较大，特别是对钢材、水泥的需求巨大，达到千万吨，甚至上亿吨，这也促进了当地经济的增长。建成后的铁路沿线，大家逐渐向有车站的中小城市聚拢，外出务工明显增多，推动了农村的城市化进程。
（二）普速铁路使崇山峻岭中的少数民族融入市场经济大潮。在山区，最先建立的普速铁路穿山越岭，像一条线一样将无数个沿线的山寨、乡村、城镇、城市“串”起来，促使村民走出与外界往来少、较封闭落后的崇山峻岭，给地区经济发展带来新的机遇。铁路建设带来了新的思想、新的观念、新的事物和新的信息，这些都潜移默化促使改变观念和解放思想，慢慢的摒弃了落后的生产和生活方式。“马帮网”逐步走向历史，少数民族地区慢慢地融入到市场经济大潮中。
（三）高速铁路的迅猛发展促进地区经济社会快速发展。如今是“时间就是金钱，效率就是生命”的时代，高铁的迅猛发展打破了地域的界限，缩小了城市之间的空间距离，带动了区域经济的发展和生产要素的流动，有力地推动民族地区的社会文化建设和民族经济的发展。一方面给旅游业带来便利，拓展旅游范围，缩减路途时间，增加旅游体验，促进沿线城市的发展；另一方面高速铁路的建设，降低社会物流成本，方便人民群众出行，促进产业区域分工与地理集聚，形成高铁经济圈。广西铁路建设得到了蓬勃发展，目前已建成湘桂、南昆和黎湛等12条普速铁路以及贵广、南广和南钦等13条高速铁路，从根本上扭转了广西铁路建设严重滞后的局面，在“富民兴桂”的战略中发挥着巨大的促进作用。
四、民族地区铁路交通运输发展中存在的问题
随着我国铁路交通运输网络的形成，少数民族地区也快速发展，但不可避免地带来了很多负面的社会效应。
（一）铁路建设使生态环境和民族文化遭破坏。铁路建设都会造成水土破坏和矿产资源破坏，生态环境在铁路建设时失去平衡及自我保护、修复能力，且铁路经过高山峻岭还会破坏山地地表稳定，产生泥石流、滑坡等，严重的引发濒危植物、野生动物甚至时沿线村民安全的严重地质灾害。与此同时，铁路在连通外界、加强地区间来往和沟通的同时，民族文化不当开发或过度开发、外界不良习惯的影响，以及旅游对民族文化及古迹的破坏等，这些都时刻威胁着健康、完整的民族文化。
（二）铁路运营影响沿线村民正常生产和生活。随着铁路的6次大提速，火车车速大大提高，但沿线安全设施建设并没有跟上提速的步伐。沿线未实现栅栏全封闭及村民安全意识未形成，导致一些铁路沿线村民违规在铁路线路行走、溜放大型牲畜，威胁着公共的生命财产安全及铁路运输安全。同时，由于部分铁路规划时穿越村庄，无形中把一个个村庄一分为二，防碍了村民的正常交流；铁路建设征地后，把耕地也分隔在两侧，村民只能从少数的下穿交通涵洞穿越铁路，这就增加了通行时间，严重影响了村民的生产、生活效率。
（三）发展不平衡，部分地区无法享受铁路红利。虽然我国铁路运输在少数民族地区有了较好、较快的发展，但是各地区发展速度明显不一，少数民族聚集的西部明显落后于东中部经济发达地区，仍有许多偏远少数民族贫困山区因地理因素或其他原因暂时无法修建铁路，未能充分地享受到“铁路的红利”。而且随着我国高铁的发展，一些普通铁路客运逐渐减少，而高铁站主要集中在大中城市，拥有高铁站的小城市则较少，这就造成区域交通分化严重，很多少数民族地区相对落后的经济发展环境和相对闭塞的地理区位条件并未改变，甚至在高铁的冲击下铁路原有的交通运输条件在不断变差。
（四）高铁“虹吸效应”明显，不利于欠发达地区发展。张克中、杨有国、方大春等研究发现，高铁的开通会改变企业和居民的区位选择，开通高铁的核心、中心城市发展越来越好，人才集聚日趋加快，造成少数民族聚集的偏远、欠发达地区的资本和劳动力大量外流，这就进一步引发这些地区的经济衰退。因此，高速铁路的快速发展，并不能均衡地给其所经过的各个城市都带来好的经济效应，甚至会阻碍部分欠发达城市的发展，拉大城市间的发展差距，即“虹吸效应”。
五、铁路交通更好促进民族地区经济发展的建议
2016年7月，我国编制下发《中长期铁路网规划》，对加快我国中西部地区的铁路建设提出了明确要求。按照规划，中西部地区的铁路网络覆盖范围将进一步扩大，路网结构将更加合理，骨干作用发挥也将更加显著。在此背景下，如何更好地发挥铁路运输对少数民族地区经济社会发展的保障作用显得尤其重要。
（一）优化布局，建设交通强国。2020年12月全国地方铁路“十四五”规划发展研讨会上，国家发改委基础司郑剑发言时强调，“十四五”期间，铁路建设必须坚持系统理念，坚持客运与货运兼顾、高铁与普速并举、新建与改造结合，合理优化布局和建设，加大欠发达地区支持力度。交通运输网络越是完善，越是有利于降低地区之间的物流运输成本，越有利于加强跨区域间的交流与合作，越能促进旅游资源开发和带动第三产业的发展。因此，要加强铁路交通与其他交通工具的联合建设，积极推进铁路与区域发展、城镇化发展、城市交通等规划的深度对接，促进我国交通运输网络向更加便捷、高效和经济的方向发展。在对外实行高铁不断“走出去”战略的同时，在国内也要以高铁建设为契机，建设交通强国。当然，由于我国西部地区经济落后、自然条件恶劣，在建设铁路的过程中，需要国家采取积极扶持措施，在税收、信贷及土地征用等方面加以照顾。
（二）大力发展铁路运输组织，充分发挥国民经济大动脉作用。铁路一直是我国国民经济的大动脉，要盘活各地区经济发展需要强大的铁路网络。铁路承担的大量低运价、公益性运输，往往当铁路线深入到贫困地区去时，就能够为那里带去财富和希望。改革开放以来，我国铁路得到了很大的发展，铁路运输在“公益火车”帮助山货出山，中欧班列助力当地物资运往欧洲各国，铁路交通运输在当前建设新农村、促进区域协调发展等很多方面均起到积极的推进作用。但是，我国幅员辽阔，各地区发展极不均衡，很多地区出现了铁路运输与当地地区经济发展水平不匹配的现象，铁路运输可能会反过来限制地区经济发展。因此，在完善铁路网络建设的同时，铁路运输组织应不断优化列车运行图，丰富列车编组形式，创新点到点货运、货运班列、大宗货物直达等多频次和多样化的火车班列运输产品，不断提升运输效率和服务品质，逐步满足我国跨区域运输需求，促进东中西部地区形成良性互动，实现优势互补、协调发展。
（三）加大高铁无轨站运输网络建设力度，共享铁路发展红利。2016年12月19日，中国铁路南宁局集团有限公司和地方部门联合，在广西凌云县首创的全国首个高铁无轨客运站正式启动，以“班次公交化、运输直达化和时刻精准化”为指导思想，专线大巴与就近百色高铁客运站无缝相连。高铁无轨站的实施，实现了公路与铁路的近距离换乘，没有高铁或铁路的边远地区群众也能快捷地乘坐火车出行。经过几年的发展，广西横县、容县、北流市、博白县、融水苗族自治县等多地相继开通运营无轨站，有效地打通了贫困地区人员物资运输的“肠梗阻”，无轨站成为铁路的“毛细血管”，让偏远小镇成功地融入高铁网络。因此，各地特别是偏远少数民族地区要继续加强无轨站建设力度，扩大高铁运输网络，努力打造“交通+旅游+扶贫+扶智”融合新模式，为我国乡村振兴和农村可持续发展提供有力支持。
（四）加强部门间沟通协作，提高铁路隐患整治效率。随着我国铁路“走出去”战略的实施，铁路安全运营成为公众关注的热点。习近平在2019～2020年间多次对我国铁路沿线的安全环境治理作出重要指示，李克强等中央领导也多次就铁路安全做出重要批示、要求。一直以来，虽然相对于公路等其他运输方式，铁路安全性已经极高，但是也无法掩盖铁路事故、特别是路外事故频发的现状。为了提高公众的信心，确保铁路线路正常行车，国铁集团和政府积极联合，成立专项整治小组，落实“双段长”机制，把铁路沿线外部环境安全隐患综合治理工作进行属地“网格化”管理。虽然起到了一定的效果，但是还远远不够，还存在部门间沟通少、工作机制形式化等问题，因此需要各部门真正提高认识、加强沟通、紧密协作、共享信息，从对沿线共同巡查、宣传方面下功夫，营造爱路护路的良好氛围，共同查找铁路存在安全隐患的地方以及村民需要铁路协调解决的问题，由各部门共同制定解决措施，确保人民群众（沿线村民、乘车人员、铁路设备）安全。同时，铁路沿线开展常态化联合整治活动，对解决铁路沿线的“脏乱差”、净化沿线城市形象、助力乡村振兴有着重要意义。
（五）加强法治建设，落实铁路公益性国有企业责任。法律是协调利益冲突的重要手段，铁路法律规范的滞后性在快速变革的当下日益凸显，现行《铁路法》的主要内容是20世纪90年代颁布的，虽2015年有过改动，但不大，还是体现出了明显的内容陈旧特征，已不能适用于日新月异的市场经济中，也无法达到当前国企改革对于法律制度构建提出的新要求。同时，受到“宜粗不宜细”的立法思想影响，导致铁路很多法律规范多为原则性条款，往往缺乏具体可行的细则性规定。因此，当前应完善法治建设，明确铁路企业职责，明确铁路哪些项目和内容为公益性或盈利性，避免铁路企业出于自身利益或者地方利益的考虑，忽略了公益性。同时，通过完善法治建设，明确铁路企业的监管部门与监督组织，对铁路落实责任进行监督，督促铁路继续加大公益性运输，真正落实“人民铁路为人民”的职责。综上所述，交通运输是兴国之器、强国之基。1949年以来，我国中西部少数民族地区的铁路运输网络得到迅速发展，但与东部发达地区相比，中西部地区铁路建设明显滞后，还存在铁路网络不完善、路网结构不合理等问题。在未来，应进一步加快西部民族地区铁路交通建设的步伐，进一步提高路网技术等级和路网辐射能力，在各部门积极配合下，运用正确的政策导向、完善配套的规章与制度，充分发挥铁路国民经济大动脉作用，使铁路交通有效助力少数民族地区发展，让全国人民能共同享到铁路发展的红利。
