基于 SWOT 分析法的湖州港口发展研究

随着港航强省战略不断推进，浙江以现代交通“3 大建设”（大港口、大路网、大物流）为切入口，建设大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑服务系统“三位一体”港航物流服务体系。2011 年 3 月，国务院颁布了《浙江海洋经济发展示范区规划》，为浙江省海洋经济发展指明了新的方向，增添了新的动力。近年来，湖州紧紧抓住发展机遇，大力进行港口建设和航道疏浚工程，内河航运经济发展迅速，湖州港目前已成为长三角航运体系中重要河海联运的节点。湖州港作为我国南方典型的内河港，如何继续发挥自身优势，必将摆上湖州政府部门的议事日程。
1 湖州港发展现状。
2004 年 11 月，交通运输部公布了全国 28 个内河主要港口，湖州港是其中之一。现辖 6 大港区，设 24 个主要作业区，共拥有陆域面积 392.75 万km2，水域面积 86.57 万 km2，以及京杭运河、长湖申线、湖嘉申线、杭湖锡线、东宗线等 5 条干线航道。至 2010 年底，全市有内河航道 120 条，通航航道总里程 1171.5km，每百平方千米航道密度达20.1km[1]。
港口及航道持续建设，推动港口服务能力迅速增长，促进地区经济发展，如表 1。2009 年，湖州港成为国内第 1 个内河亿吨大港。根据统计部门数据，2010 年完成水路货运量 1.13 亿吨、货物周转量 175.09 亿吨公里，分别同比增长 12.86%、13.19%[2]。2010 年全市水运经济的总贡献（即创造的全部增加值）达到 143.87 亿元，占全市 GDP 的比重为 14.43%。
2 湖州发展港口 SWOT 分析。
湖州港作为国内首个亿吨内河港，在新的形势下也面临发展机遇与挑战。SWOT 分析法是一种常用的战略分析法，是由 1985 年美国管理学家迈克尔·波特提出的。该分析法主要是通过剖析自身所具有的优势（Strengths）和劣势（Weaknesses），来判断所面 临 的 发 展 机 遇 （Opportunities 和 外 部 威 胁（Threats），从而提出相应的战略方案。基于 SWOT分析原理，有 4 种可供选择的战略，即 SO 战略、WO 战略、ST 战略、WT 战略[3]。
2.1 湖州港发展的内部优势（Strengths）。
1）港口持续建设服务能力提升。在近 30 年间，湖州港建设经历了从无到有、从小到大的快速发展历程。现辖吴兴、南浔、长兴、德清、安吉和太湖旅游港区 6 大港区，内设 24 个主要作业区，拥有湖州铁公水中转港码头、南浔安达码头、长兴捷通物流码头、德清升大物流码头、安吉川达物流码头，码头泊位呈现出大型化趋势。至 2010 年底，湖州港码头总延长 6.1 万余米，泊位数 1152 个，最大靠泊能力 1000 吨级；泊位年设计通过能力 1.45 亿吨[4]。近年来，湖州港不断改善装卸设备，增强码头的靠泊能力和吞吐能力，使货物运输集散和中转的能力不断提升，为当地经济的快速发展起到了积极的推动作用。
2）航运集疏运网络初步形成。近年来，湖州加大交通基础设施的建设，着力于全面构筑“七网二站一港”综合交通运输网络，基本形成了以京杭运河、长湖申线、湖嘉申线、杭湖锡线、东宗线等5 条干线航道为骨架，梅湖线、李湖线、东苕溪、武新线、泗湖线等 5 条主要支线航道为支架，以湖州市区为中心、连接各县区的干、支航道网。根据港航部门统计资料，至 2010 年底，全市各类内河航道共计 120 条，通航总里程达 1172km，每百平方公里航道密度达 20.1km，其中 7 级以上航道里程687.3km，占通航总里程的 58.7%，4 级及以上占等级航道里程的 24.3%[4]。
3）产业发展提供充足的货源。“十一五”时期，湖州贯彻“工业立市，工业强市”方针，积极承接产业转移，坚定不移地打造先进制造业基地，实施“二三三”产业结构调整工程，全市涌现了中国木地板之都、中国童装名镇、中国绸都、中国椅业之乡、中国竹地板之都、中国毛笔之都和中国绿色动力能源中心等一批优势特色产业。2010 年，规模以上工业实现主营业务收入 2611.83 亿元，其中 6 大特色产业实现主营业务收入 1028.03 亿元，比上年增长30.7%，特色产业尤其临港经济迅速发展，为湖州港提供源源不断货源。
4）发展港口物流的后发优势。从发展港口条件来看，湖州显然没有宁波、舟山、温州、台州、嘉兴等地的深水港口资源，同时也缺乏无锡、镇江等地的沿江之利，但却湖州可利用自身的后发优势，集中力量依靠内河以及太湖全力发展港口物流。目前，国内外内河港口物流已发展到一定程度，有许多技术、经验以及教训可供湖州参考借鉴，这些都有利于湖州创造性的发挥[5]。
2.2 湖州港发展的内部劣势（Weaknesses）。
1）港口服务能力弱。 港口开发集约化程度低，已成为湖州港快速发展的软肋。至 2010 年底，全市码头单位 460 家，总泊位数达 1152 个。 港口泊位组成结构不合理。公用码头泊位数量偏小，专业化码头缺乏，特别是集装箱码头太少。 大多数港口企业仍只能提供传统装卸、运输和仓储管理等基础性服务，而增值服务、物流信息服务以及支持物流的金融服务还处于初级阶段。
2）航道通行瓶颈多。虽然近几年湖州航道建设力度不断加大，但仍不能满足运输需要。高等级航道偏少，全市除 5 大主干航道外，其他支线航道大多面窄、水浅、弯曲半径小，跨航桥梁净空低、跨度小，通航能力受限制。由于航道之间等级差异较大，影响了内河航运的运输协调。
3）水运结构较单一。 内河船舶种类单一。据港航统计年鉴，至 2010 年底，船舶数量为 5564 艘，其中油船和集装箱船分别为 16 艘、1 艘。 承运的货种单一。出港货物以矿建材料、水泥熟料等低附加值的生产原材料为主，产成品运输相对较少，前两者分别占出港总量的 80%、15%；进港货物主要以煤炭、钢材、木材为主。 货物流向单一。出港货物主要流向为苏南、上海、嘉兴等地，境内流转仅占 8.72%。
4）资源集中程度低。 部分生产和商贸企业还存在“重生产、轻物流、重自给、轻外协”的思想，许多企业都有各自的仓储配送体系，物流外包比例较低。 湖州港口企业中未形成以某一企业为龙头的产业集群，80%的码头仅满足企业自身的需求。
目前，湖州港拥有码头单位460家，总泊位数达1152个，但经营主体规模偏小，效益、效率、服务能力有待提高。
2.3 湖州港发展的外部机遇（Opportunities）。
1）具有明显的地理区位优势。从地理区位来看，湖州地处长三角中心，是连接沪宁杭的核心节点。在 2006 年国务院审批的《长江三角洲地区区域规划纲要》中，提出了“一核六带”的总体布局。
湖州位于 “长三角经济区”、“环太湖经济圈”交汇处，是“宁湖（湖州）杭发展带”、“沿（太湖）湖生态服务带”重要节点，是长三角连接东西、拓展南北的枢纽城市，具有明显的地理区位优势。通过长湖申线、京杭运河、太湖分别与上海、杭州、苏州、无锡相连，可充分利用航道和港口资源以及公路、铁路体系的优势，开展港口物流服务。
2）振兴内河航运政策陆续出台。2005 年，浙江省政府颁布了《浙江省内河航运发展规划》，正式开始实施“水运强省”工程；浙江省第十二次党代会明确提出要打造“港航强省”工程；2007 年底，浙江提出加快推进现代交通“三大建设”的要求；2011年 2 月，国务院正式批复《浙江海洋经济发展示范区规划》，海洋经济将成为地区经济发展重要的增长极。一系列鼓励和支持物流发展政策的出台，为湖州发展港口物流创造了难得的契机。
3）长三角地区产业转移加快。根据国内外工业化发展趋势，以上海为首的长三角发达城市正逐步由工业化后期向后工业化社会的过渡。这些城市正加快产业升级和经济结构优化，将一些加工型、配套型的产业向其他的二三线城市转移外迁，湖州由于明显的区位优势已经成为生产制造企业及产业资本大规模转移的优选之地，而产品的跨区域性加强，为湖州港的发展创造了机遇。
2.4 湖州港发展的外部威胁（Threats）。
1）港航建设投入相对不足。2003~2010 年的 8年间，水路运输承担了全市近 80%的货物周转量，而水上基础设施建设投资额仅占全市公路与水路运输总投资额的 9.1%，投入与其所发挥的作用较不对称。目前，4 级以上航道里程仅占内河航道里程的 24.3%，3 级以上航道仅湖嘉申线一条（不含在建的长湖申线航道）；现有跨航道桥梁大部分达不到航道等级设定的净高和跨度，严重影响通航能力；设备简陋、效率低下、作业能力弱等问题突出。
2）周边省市航运竞争压力。随着“三纵三横”高速公路为主骨架、“五纵五横”干线为分支和农村公路为基础公路网建设，以及宁杭铁路、商合杭铁路、湖苏沪铁路的高速铁路网的建设，极大拉近湖州与临江、临海地区的距离。周边省市利用自身临江、临海地理优势，利用快捷高速公路网、铁路网不断蚕食湖州港货源，内河集装箱运输长期受到制约。
3）行业扶持政策不完善。近几年，尽管各级政府相继出台了一系列加快推进现代物流业发展的政策，但已出台的扶持政策对企业的奖励措施等还没有真正覆盖到水运企业，尤其是占运力 83.7%的个体经营者。其次，土地、税收等依然对港口行业发展制约较大，一些港口物流项目难于落地，这将是今后一个时期制约湖州港发展的较大瓶颈。
4）港口管理体制不健全。2006 年，虽然对湖州港发展进行总体规划，但至今市、县（区）、镇还没形成港口发展专项规划，导致各自为政发展，一些港口物流园区功能定位不明确、布局散乱。此外，港口发展牵涉的职能部门较多，在落实过程中由于缺乏有效运行机制，特别是解决一些重大项目建设困难的工作推进力度不够。
3 湖州发展港口 SWOT 战略分析。
通过分析湖州港自身优势和劣势，以及外部的机遇和挑战，明确了应采取的发展战略，图 1 为战略地位分析图。通过内部条件和外部环境的评价，判定出湖州港在战略地位分析图上的位置处于右上角的区域，从而得出港口发展优势大于劣势、机遇大于威胁，在总体发展战略上采取增长型的战略。结合湖州港 S，W，O，T 等因素，制定适用于湖州港发展处于不同象限的总体发展战略。
3.1 增长性战略（SO）。
1）加强港口资源整合利用，积极推动航道整治工程，提升航道的通过能力，实现与周边省市航道网衔接，进一步改善各港区集疏运通道条件。
2）借鉴国内外管理经验，引进先进技术与装备，提高港口组织生产及管理效率；积极开展仓储配送、港口金融等高附加值物流业务，实施品牌战略[6]。
3）利用产业梯度转移历史机遇，增强长三角地区间合作，构建产业承接平台，大力发展内河临港经济，实现支撑港口的腹地经济和集疏运综合体系的良性互动。
3.2 扭转性战略（WO）。
1）加快港口总体布局，按照突出重点、兼顾一般的原则进行建设，优化港口泊位结构，提高公用码头比例，引进先进技术与设备，提高港口服务能力。
2）加大对港口龙头企业的培育力度，推动船舶交易园区建设，规范交易市场管理，促进港口物流资源集聚[7]。
3）积极开拓特种运输、集装箱运输以及河海联运等多种多式联运业务，引导船舶结构优化，缓解水运结构单一压力。
4）利用各种宣传媒体，大力宣传现代物流理念，树立流通决定生产的新观念，培育大流通促进大生产的社会氛围，鼓励企业物流外包。
3.3 多元化战略（ST）。
1）创新投融资体制，努力构建适合内河港口发展的融资平台。借鉴地主港建设模式，鼓励民间资金及市外、境外资金参与内河港开发。
2）积极发展符合湖州现有产业特色的专业物流，如装备工业大件物流、木地板集成物流、集装箱物流和冷链物流，增强航运竞争力。
3）简化工作程序，完善管理机制，出台土地、税收等有利政策，营造和优化港口物流发展的综合环境。
3.4 预防性战略（WT）。
1）进一步强化现场监管，健全岸线巡查机制，政府要统一规划，科学发展港口；进一步加强对水运物流企业的经营资质和经营行为监管，严把水运经营资质准入关。
2）抓好已经颁布的各项支持政策的落实。加大对航道、港口等基础设施建设投资的力度；努力做好实行技改资金扶持政策和城镇土地使用税减免政策；继续设立航道、港口公用码头建设专项资金和减免水土保持补偿费。
3）筹建湖州水运行业协会，搭建行业自律、信息沟通、业务交流的平台，引导我市水运、港口企业联营、重组，提升行业竞争力。
4 促进湖州港发展策略。
湖州港发展既面临巨大的机遇，也面临艰巨的挑战。湖州市政府应充分利用得天独厚的区域优势和政策优势，抓住当前难得的历史机遇，切实推进湖州港的快速发展，把湖州打造成长三角区域物流中心。当前，要按照“政府引导、企业运作、资源整合、规模集约、政策扶持、创新发展、规范市场、完善环境”发展思路，进一步加快港口建设步伐[8]。
具体策略如下：
1）湖州市地方政府要注重做好宏观调控，规划衔接，政策引导和扶持工作，加大投入，加快港航基础设施建设，为湖州港发展提供坚实的资金保障和政策支持，推动港口的良性发展。
2）湖州港航管理部门作为港口发展的主管部门，要充分发挥行业主管部门的导向作用，推动企业的集约化经营和规模化发展，扶持并培育一批内河航运龙头企业，提升港口服务能力。
3）湖州港口企业作为内河航运市场的主体，要积极转变观念，着力提高自身管理和服务水平，规范经营，诚信守法，在企业业务范围内培育和做强港口服务项目，在市场中站稳脚跟，在获取生存的同时，谋求企业的发展，并确保企业做强、做大。