我国国土面积幅员辽阔，地大物博，跨经度、纬度均广，决定了我国国土内地形、气候、风俗习惯等差异较大。与此同时，在航空运输生产过程中，由于受到自然条件、经济发展水平、地方社会习惯等差异的影响，客货运输量在不同季节、不同年份都发生着变化，以5年为间隔，整理分析1995―2014年间的数据，发现该变化呈现着一定的规律性，值得我们深入研究。
一、旅客运输量的季节性特征
图1为1995-2014中国民航旅客运输量季节统计图，根据图表可以明显看出第一、三季度，民航旅客运输量在上升，在第四季度又有比较大幅度的回落，从全年来看在第三季度形成一个比较明显的高峰值。
图1
分析其原因，主要是由于我国的第三季度气候宜人，是旅游的最佳季节，休闲旅客数量大大增加；同时大批师生放假，此时返乡的师生也是民航旅客的重要组成部分；此外，该季也是举办各种商贸活动和会议的最佳季节，这是因为夏季许多地区比较炎热，许多公商务活动选择到比较凉爽、气候宜人或者风景如画的地区举行，因此商务旅客数量较其他季节有较大增加；夏季也比较适合举办各种运动会，一定程度上也增加了旅客出行率。而在春冬季节，中国大部分地区比较寒冷，户外活动减少，集中的商贸活动较少；同时春节假期传统上是合家团聚的日子，大多数人选择居家团聚而不是外出旅行。因此除了春运期间的短暂高潮外，每年第四季度至来年第一季度，客运量一般都比较小。
二、货邮运输量的季节性特征
图2为1995-2014中国民航旅客运输量季节统计图，根据图表可以看出在一年中，货邮运输量整体呈上涨趋势，但第一季度整体水平较低，低于季度平均水平，是货邮运输市场的淡季；第二、三季度基本接近货邮运输量的季节平均水平；而第四季度涨幅较大，较季度平均水平较高，货邮运输市场最为旺盛。
图2
分析原因，发现在第一季度是中国的农历年底，春节前夕，此时是主要的财务结算期，是一年中经济活动较少的时期，导致了第一季度货邮运输量的较低水平；而在第三到第四季度，正好是航空货运鲜活产品的收获期，因此航空货运量大大提升，拉高了该季度货邮运输量的整体水平。
三、客、货运输量季节特征分析
将图1与图2相对比可以发现，第一、二季度的客、货运输量都处于一年中的较低水平，此时是民航业发展的淡季；第三、四季度的客货运输量正好相反，第三季是客运的旺季，此时货运并没有到达最高水平，而第四季客运量回落时，刚好遇到货邮运输的旺季，客货运输量在这两个季度显示出了比较明确的季节互补性，可在实际经营过程中加以利用，以提高航空公司的整体盈利水平，减少因民航发展淡季造成的利润减少等影响。
四、航空公司应该采取的对策分析
因为航空产品的实时性和不可储存性，不可能将淡季的运力调配到旺季来为更多的旅客提供服务，所以民航运输量的季节性变化在很大程度上限制着航空公司的发展，这就要求航空公司采取合理的对策、合理调配运力来应对航空运输量的季节性变化，使航空公司可以在现有条件下可以顺利发展。
（一）使用价格杠杆来调节旅客出行时间。第一、二季度旅客较少，且多为公务旅客，对票价的敏感性较低；但第三季度的旅客运输高峰期，出行的休闲旅客占很大的比例，这些旅客多为自费出行，有很强的价格敏感性。针对这一特点，航空公司可以在淡季时推出机票打折计划、特价机票等促销方式，在旺季时适当的提高票价，以此来将部分旺季的旅客转移到淡季，是运力分配更加合理。
（二）充分利用客货运输量的互补性，提高客机腹舱的载货水平。航空运输的快捷性在五大运输方式中首屈一指，而一些货运产品因为其时效性或保鲜性而对航空运输产生青睐。而在第一、二、四季度，旅客运输量都处于较低水平，客机上可以为货运提供的吨位数较旺季大大提升，此时，航空公司可以利用客机的腹舱，在运送旅客的同时也可以运送一部分的货物，可以获得较大的收益。
（三）此外还可以合理安排机队组成，科学安排航线结构。航空公司在采购飞机时可以提前设计机队组成清单，采用在旺季采用大机型、淡季采用小机型的机队组成策略，在满足运力需求的同时降低成本；同时合理安排航线结构，利用联程票、中转票等组成优势互补、均衡发展的航线网络，提高公司的经营水平。
综上所述，航空运输的季节性特征比较明显，给航空业的发展在带来挑战的同时也带来了一定的机遇，航空公司要适应该特征并加以利用，就可以在激烈的航空运输市场竞争中取得优势，为未来的进一步发展奠定深厚的基础。
