[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2015.34.232
1 我国传统航空公司发展现状
2014年上半年，我国三大传统航空公司（国航、东航、南航）的净利润与同期相比均下滑了；下半年，东航盈利能力突飞猛进，国航略有好转，而南航继续下滑。与传统航空公司不同的是，廉价航空以低成本起家，在机构设置、人员编制、机队组建等方面都是本着低成本高效率的原则，比如从“人机比”[ZW（]人机比例是指航空公司的职员数量和公司拥有的飞机数量的比例，反映的是航空公司的人员效率。[ZW）]来看，2014年国航人机比例为172∶1，东航为212∶1，南航为189∶1，而春秋航空为125∶1[1]。低成本航空的来势汹汹，对传统航空公司原本就竞争非常激烈的国内市场又增加了不少挑战。我国几大传统航空公司虽然已经在形成自己的枢纽网络，比如国航以北京和成都为枢纽构建网络，南航以广州为中心构建网络，但都只是在自己的枢纽机场和一线城市之间占优势，到周边的二、三线城市航线不够密集，无法发挥所构建的枢纽网络对周边城市的作用，这也给廉价航空留下了很多发展契机。根据2014年的数据，我国现有的几大传统航空公司客座率都在80%，而春秋航空的客座率能达到95%以上。传统航空公司无法盲目效仿低票价，原本就免费的餐食和正常托运等服务也不能收取附加费，庞大的机队产生的高昂机务维修成本是安全的保证也不能贸然削减。国内以春秋航空为代表，国外以新加坡酷航等为代表，我国传统航空公司目前受到了国内外低成本航空公司的巨大威胁。
2 我国传统航空公司面临的主要风险
2.1 政策风险
由于我国政府对行业公用属性的定位以及民航处于一个“半管制、半市场” 的状态，决定了我国航空运输业在未来的发展中仍然会受到政策的左右。但是我国目前的航空发展还缺乏政策的支持，比如关税方面，目前飞机的进口是按照奢侈品来交税的，高赋税增加了航空公司的成本。随着时代的发展，航空业应该重新定位，它更多的应该被定义为基础设施而非奢侈品。
中央的八项规定，“三公消费”的限制以及反对铺张浪费的深入，导致传统航空公司头等舱的销售遇冷，只能缩减头等舱或者打折促销。在此政策的收紧下，机关单位大规模缩减外出活动，对北上广等公务航线产生了巨大影响。2014年，中国民用航空局数据显示因为民航公务旅客明显下降，头等舱和公务舱旅客同比减少10%左右[2]。但是传统航空公司利润的主要来源是 “两舱”的公务舱或者头等舱，根据航空运输业中的“二八定律”，20%的头等舱旅客带来的是80%的利润。
2.2 市场风险
2015年中小航空公司的运力迅速扩张，随着本年2月北部湾航空的加入，国内的公共航空运输企业总数为52家，目前还有3家正在筹建，6家正在申请筹建，民航业的格局已经形成。随着航空市场的逐渐开放，我国航空公司的竞争呈白热化，主要体现在产品、服务、价格、航线、成本控制等方面。
由于生活方式的改变，民航旅客的结构正在逐渐发生变化，公务商务类旅客在减少，而价格敏感的探亲、休闲类旅客占比逐渐增长。因为民航业季节性回落和阿尔及利亚航空、马来西亚航空等多起坠机事件的影响，2014年3月份开始航空公司的平均票价和客座率下降。各个航空公司都打起了低成本运营的价格战，比如继海航集团旗下的西部航空转型为廉价航空后，东航旗下的中联航也迈出了国航转廉航的步伐。作为全服务型的传统航空公司在廉价航空本身布局已经呈密集态势的情况下不得不加入价格战中抢占市场，除了自身行业内的竞争，发展迅速的高铁也会逐渐削弱飞机的时间优势，未来的市场竞争变得更加的不容乐观。
2.3 航油价格
传统航空公司成本比重中燃油约占40%。2013 年，中国国航航油采购金额占主营业务成本的比重为40.8%，南航为40.82%，东航为38.19%。航空运输业的燃油价格与原油价格息息相关，2015年4月，伊朗和伊拉克每日原油出口量分别为130万桶和308 万桶，伊拉克出口量创新高，一旦出口禁运终结，伊朗将会把石油日出口量多增加100万桶以上。到2018 年美国和加拿大的页岩油每日产量会大幅提高至490 万桶。石油供应量的增加会将油价拖低，长江证券的一项调查透露东航在上一年以来，国际油价下降使营业成本负增长，比2013年度减少了0.86% [3]。2015年的国际油价持续低迷，这对航空业来说无疑是个利好消息。但是我国民航的航油供应、管道、加油终端都掌握在中国航空油料集团公司（简称中国航油）手中，中国航油垄断飞机在国内添加航油的整个过程，致使国内的航空公司使用着世界上最贵的燃油。然而在国外，航油市场是完全开放的，比如世界第二大航空运营商美国达美航空公司通过对费城一个炼油厂的收购实现了航油的自给自足。早在十年前，海航也曾有过这样的设想，想通过联合中石化和中石油成立航油公司，但是报告提交给民航总局之后便没有了下文。因为国外的航油通常比较便宜，所以现在很多拥有国际航线的传统航空公司都尽量在国外加油。
3 我国传统航空公司的应对策略
3.1 丰富产品设计
产品设计对民航公司收益管理发展非常必要，所谓收益管理就是通过价格来调整需求，充分利用资产，进而提高收入。然而此前国内传统航空公司的产品一直被戏称为“有产品，无设计”，大多数航空公司一直都对产品设计不太重视。在目前这种供过于求的情况下，传统航空公司很难既保证客座率又稳住市场价格。国内的三大航空公司往往会采用低价促销的模式，然而“赔钱赚吆喝”使他们越来越乏力，因为高客座率不一定带来高收益，低折扣舱位作为一款没有经过精心设计的产品对销售剩余座位确实有效，但是影响了市场票价的稳定性。为了既把剩余座位销售出去，又不破坏市场价格的稳定性，传统航空公司可以对消费群体进行细分，对该低折扣舱位的消费人群进行限制，比如说筛选出余票较多的航班，每趟航班仅提供15张，专享人群是在校大学生。首先该限制可以稳定刚需旅客，减少乘客对票价下降的觊觎进而稳定市面上的航空票价；另外如果长期开展这种活动的话，该群体将会变成该产品的忠实消费者。 现在大多数传统航空公司都是采用累计里程的方式返利，但是比较适合商务旅客，对于那些乘坐飞机频率较少的旅客没有太大吸引力，可以通过里程兑换代金券的方式抢占市场客源，这样面对价格相差无几的各家航空公司，消费者肯定会首选拿到了代金券的那家。同时该产品还可以深入开发，比如在旺季一票难求的时候发放代金券，限定使用时间是淡季，这么一来在淡季的时候，做了该活动的航空公司的吸引力就会比没有做该活动的要大得多，这也会进一步加深客户的忠诚度。
3.2 双品牌运营模式
近年来廉价航空的崛起以及高铁的发展，对传统航空公司的中短途航线带来了很大的冲击。以春秋航空为首的廉价航空运用它们的低成本运营模式让低价成为可能。传统的航空公司如果单靠自己的力量加入到价格战中是很难取胜的，所以传统航空公司可以通过对低成本航空公司的收购与控股而间接实现低成本运营。另外，对于一些高铁非常密集的航线，传统航空公司可以选择“传统型航班”与“低成本航班”同时运营。比如武汉―上海航线，传统航空公司可以设计该航线的航班为全经济型。一旦采用这种低成本与全服务航班同时运营的双品牌模式，传统航空公司就要避免旅客混淆该航空公司的品牌，要多对旅客进行宣传，比如在分销平台注明所乘坐航班的类型，或者在购票前告知，让旅客提前了解。全服务航班因为附加服务多，所以票价贵；低成本航班因为降低了服务标准，因此票价低。旅客应该能接受这种差异化服务。事实上，由于成立历史比较久，企业规模较大，传统航空公司在运营经济型航班上会比廉价航空公司更有品牌优势。
3.3 加大成本控制力度
机构臃肿，资源浪费，资产负债率高一直以来都是传统航空公司存在的问题，所以在成本控制方面要下大力度。最有效的方法是在企业内部设立成本控制机制，让全体员工参与到成本管理中，集思广益。适当精简人员，优化岗位结构，采用有吸引力的薪酬制度，优胜劣汰。其次培养企业的预测能力，通过预算进行成本控制，成本控制不仅仅是 “省”，要实行弹性预算机制，可以在运力增加时配备相应的人力物力。
企业还可以通过建立自己的成本数据库设立目标成本，但是这不仅需要公司所有部门的共同努力，还需要耗费一定的时间，比如每架飞机淡季和旺季的油耗和损耗情况至少需要花费一年的时间才能准确掌握。动态的成本数据库建立后，后期要不断进行完善，找出成本管理中薄弱的地方，为改进提供数据支持。通过税收筹划也可以对公司进行成本控制，但是这需要企业拥有一些高水平的财务人员，在整个经营过程中找出能够筹划的利润点。以航空公司进口飞机为例，国家税收优惠的政策是空载重量在25吨以上的关税减为按1%征收，增值税率减为按4%征收，然而进口25吨以下的飞机是享受不到任何优惠的[4]。飞机租赁中，国内航空公司负担预提所得税，此部分税金支出产生的成本不能在计算企业所得税时税前列支，也就是说公司除了额外承担这部分税收成本之外，还要承担25%的企业所得税。购买还是租赁？选择多大吨位的飞机？财务人员如果能参与到决策制定中，就可以更好地帮助公司控制成本。
4 结 论
2015年虽然市场竞争激烈，但是航空业整体形势已然好转，这是个优胜劣汰的社会，我国传统航空公司虽然面临了很多风险和挑战，但是也给他们的改革带来了很多动力。采取恰当的应对措施规避投资风险，充分发挥自己的优势，我国传统航空公司在不久的将来也能迎来真正属于自己的春天。
